close

Украина может стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг ЕС

Украина, учитывая ее особое географическое положение, могла бы стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг Евросоюза.

Тем более, потенцил есть – в Украине 170 тысяч км автодорог общего пользования. Пока что эта возможность нереализована, 97% дорог находятся в ненадлежащем состоянии. А конъюнктура тем временем требует не только восстановления имеющихся дорог, но и строительства новых.  Разумеется, для этого нужны средства. Еще важнее – преодоление коррупции.

Денег нет, но вы держитесь

В этом году Министерство инфраструктуры планировало отремонтировать 1700 км дорог. Это – ровно один процент украинских автодорог общего пользования. Все остальные дороги планировали охватить старым-добрым ямочным ремонтом. В правительстве Владимира Гройсмана, который, как известно, ярый приверженец идеи децентрализации, надеются, что после того, как Укравтодор передаст 140 тысяч километров дорог в сферу управления областных госадминистраций, катастрофическая ситуация начнет меняться в лучшую сторону. Сейчас, по данным Укравтодора, капитальные ремонты дорог ведутся за счет международных финансовых организаций, а текущий средний ремонт – «за счет средств из разных источников». 

Кабмин с каждым годом наращивает аппетиты дорожной отрасли – если в 2013-м году на строительство и ремонт дорог правительство запрашивало в госбюджете 28 миллиардов гривен, в 2014-м – 32 миллиарда, в прошлом году – 34, в этом году на дороги планировалось потратить более 39 миллиардов. Однако по факту выделяется в 10 раз меньше.

На этот год было предусмотрено около 4 мдрн грн, еще сталько Украина ежегодно получает за счет международных финансовых организаций, которые представляються для строительства и капитального ремонта дорог. Цитируем официальные сводки Укравтодора: «На этот год на текущий мелкий ремонт дорог и эксплуатационное содержание автодорог было предусмотрено 4 млрд 330 млн гривен, из них 4 млрд – из госбюджета, остальные средства – из местных бюджетов. Уже выполнено работ на 82% от запланированных – на сумму 3 млрлд 300 млн грн (из госбюджета) и на 67% от запланированных – на 220 млн грн (из средств местных бюджетов)».

Такие объемы осваиваемых средств – это до смешного мало в сравнении с расходами на строительство и ремонт дорог в Евросоюзе. «По состоянию сети дорог мы сейчас проигрываем не только соседним Польше и Венгрии, но даже Белоруссии и Молдавии. Например, в Польше ежегодно на дороги тратится порядка 5 млрд евро. У нас сумма в десять раз меньше – притом, что сеть автомобильных дорог Украины сопоставима с польской», — говорит экс-заместитель министра инфраструктуры, эксперт в транспортной сфере Александр Кава.

По словам эксперта, 97% автомобильных дорог Украины находятся в ненадлежащем состоянии, то есть эксплуатируются с просроченными видами ремонта.

«При существующем объеме финансирования избежать ямочного ремонта невозможно, — поясняет Кава. — Отказаться от него можно только на тех дорогах, которые прошли своевременный капитальный ремонт. На остальных дорогах ямочный ремонт – это вынужденная мера, позволяющая обеспечить проезд по дорогам с несколькими просроченными регламентными ремонтами».

В подобной ситуации, о каких международных транзитных трассах через Украину может идти речь, когда они годами находятся в «убитом» состоянии, и даже кредитов от международных организаций хватает только на приведение в надлежащий вид отдельных участков трасс?

«Еще в 2006 году тогдашний вице-премьер Андрей Клюев устроил на заседании правительства целый скандал: он обвинял Укравтодор в том, что там занимаются «кусочничеством» — то есть, если ремонтируют дорогу, ее ремонтруют не как комплекс транспортного коридора, которых в Украине семь, а кусками. Скандал был, но ничего не изменилось», — рассказывает эксперт общественной организации «Европатруль» Вячеслав Коновалов.  

По словам эксперта, сейчас министр инфраструктуры Владимир Омелян делает много громких заявлений, в том числе и о планах строительства новых дорог, но для развития транзитного потенциала страны просто физически не хватает инфраструктуры, которую можно было бы использовать. «Кроме того, не хватает политической воли, — утверждает Коновалов. — То, чем занимается сейчас Омелян – это банальное освоение грантов. Это вот как беглый Владислав Каськив [экс-глава Госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами] в свое время плодил огромное количество заявлений, которые оказались пшиком».

Невостребованный потенциал

Официально по территории Украины проходит 7 автомобильных международных транспортных коридоров, из них полноценно используются пять. Среди них – три пан-европейских коридора с внушительным километражем по нашей стране: из Финляндии в Грецию (Хельсинки – Александрополис через Киев и Одессу) протяженностью 996 км; из Италии в Украину (Триест – Львов через Чоп и Ужгород) протяженностью 338 км; и из Германии в Украину (Берлин – Киев через Львов) протяженностью 611 км. Важными являются также транспортные коридоры, которые проходят по Украине с выходами на морские порты и соединяют Европу с Азией – например, из польского Гданська в Одессу протяженностью 1208 км по Украине, или из Рени в Новоазовск.  

Чтобы эти сотни километров транзитных трасс, которые проходят по нашей стране, начали приносить прибыль, их необходимо привести в соответствие международным стандартам. А это реально, только в разы увеличив объемы финансирования  дорожных работ на международных автомобильных трассах, на которые приходится наибольшая часть транзитных перевозок через Украину, считает Александр Кава. «Нужно обеспечить качественный проезд по трассам E-95, E-85, Е-583, а также по основным коридорам Восток-Запад – Е-40 и Е-50, — говорит эксперт. — Это ключевые коридоры, которые проходят по территории Украины, но из них только Е-40 и Е-95 находятся частично в хорошем состоянии и имеют четыре полосы движения».

Кроме того, необходимо выделять средства на строительство новых пограничных переходов и качественных дорог к ним. Польша поднимала этот вопрос еще в 2004 году, когда вступала в Шенгенскую зону, рассказывает Вячеслав Коновалов. «Если сравнить границу между Польшей и Украиной и границу между Польшей и Германией, на второй в три раза больше погранпереходов! Еще тогда поляки заявляли: они готовы выделять сотни миллионов евро, чтобы Украина строила погранпереходы и дороги к ним. Условие было одно: из госбюджета Украины должны были выделить на эти цели не менее 15% от общей суммы затрат. К Евро-2012 было намечено открытие семи погранпереходов, открыли один», — рассказывает эксперт. 

При этом зарубежные инвестиции ситуацию не спасут, считает Александр Кава. «Те деньги, которые выделяют зарубежные кредиторы, — это блохи по сравнению с теми суммами, которые необходимо тратить на дороги», — говорит эксперт. За счет средств, которые выделил Украине Европейский банк реконструкции и развития, реконструирована трасса М-06/Е-40 — Киев-Чоп. Сейчас реализуется совместный проект ЕБРР и Европейского инвестиционного банка Подходы к Киеву, в рамках которого реконструируют дороги международного и национального значения, ведущие в столицу. Однако этот проект касается в основном дорог на территории Киевской области. За счет средств, выделенных Мировым банком, реализуется проект по трассе М-03/Е-40, но только на участке от Борисполя до Полтавы. Суммарно эти проекты реализуются примерно на двух тысячах километров дорог, а общая протяженность автомобильных дорог в Украине, напомним, составляет 170 тысяч километров.

Cредства, которые выделяют на строительство и реконструкцию украинских дорог Мировой банк, ЕБРР и другие международные организации, — это не иностранные инвестиции, а кредиты, возвращать которые государство Украина будет с помощью налогоплательщиков, напоминает экс-глава департамента автотранспорта Министерства инфраструктуры, глава правления общественной организации «Моя дорога» Роман Хмиль. «Кроме того, поляки в этом году выделили 100 миллионов евро кредита, который пойдет на улучшение погранпереходов и подъездных дорог к ним, — рассказывает эксперт. – Это – тоже так называемый связанный кредит, который нам придется возвращать, а осваивать его будут польские компании. То есть заработают на этом сами поляки».

VIA CARPATIA

Добавилась еще одна проблема: когда за счет зарубежных кредитов реконструировали трассы Киев-Чоп и Киев-Харьков, расчет делался на то, что путь от Чопа до Харькова через Киев станет частью транзитной трассы из Европы в Азию – через территорию России. Кроме того, в связи с аннексией Крыма и боевыми действиями на Донбассе стало сложно пользоваться Евроазиатским транспортным коридором (Одесса – Керчь через Николаев, Херсон и Джанкой) и коридором Черноморское экономическое сотрудничество (Рени – Новоазовск через Одессу, Николаев, Мелитополь и Бердянск).

«Сейчас эти коридоры не работают, поскольку Россия ввела ограничения на транзит. И теперь Украине нужно строить обходной путь из Европы в Азию. Эту трассу, которая пока проектируется, уже назвали Шелковым путем. Этот коридор уже существует, но там сейчас — двухполосная дорога в плохом состоянии», — рассказывает Роман Хмиль. По его словам, в рамках проекта планируется строительство коридора через Львов, Николаев и затем Херсон, с ответвлением на Одесссу, и далее через Грузию, Азербайджан и Казахстан – в Китай и другие азиатские страны. Это будет шестиполосный автобан, по которому из Европы можно будет быстро попасть в украинские морские порты, и дальше по морю везти грузы в Азию. Согласно предварительным расчетам, на строительство такого автобана понадобится от пяти до семи лет и около 5 млрд долларов.

Эксперты указывают, что, как правило, подобные транзитные пути окупаются в течение пяти лет после запуска в эксплуатацию. То есть, согласно нехитрым расчетам, извлекать прибыль из собственного транзитного потенциала Украина начнет не ранее, чем в 2026-м или даже 2028-м году. Это при условии, что 5 млрд долларов на строительство Шелкового пути найдутся в госбюджете уже сейчас.

Кроме того, в Комитете Верховной Рады по вопросам транспорта активно обсуждают проект транзитного коридора Via Carpathia, который пройдет через семь стран Европы – Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Грецию – и территорию Украины к Черноморским портам. Стоимость этого проекта не указывается, при этом сами поляки высказывают заинтересованность в сотрудничестве с Украиной на этом направлении. В частности, глава Комиссии инфраструктуры польского Сейма Богдан Жоньца заявил: «Украина – очень важный партнер, а проект Via Carpathia чрезвычайно важен для Европы. Этот новый транспортный коридор поднимет и польские, и украинские дороги на новый уровень». Богдан Жоньца также заверил украинских парламентариев в том, что Польша сделает все возможное для того, чтобы убедить Европейскую комиссию в необходимости создания новой транспортной системы на территории ЕС. Из таких заявлений следует сделать вывод, что полякам удастся договориться и о выделении Еврокомиссией дополнительных средств на строительство в том числе и украинских фрагментов Via Carpathia.   

Переломить ситуацию

В Верховной Раде в смысле решения вопроса со строительством дорог ключевым моментом называют создание Дорожного фонда. Соответствующий закон недавно принят, сам фонд заработает в 2018-м. Эксперты подчеркивают, законопроект проходил непросто, более того, от идеи до реализации прошло непозволительно много времени – почти десять лет. Причина задержки в том, что Дорожный фонд исключает управление выделенными на ремонт дорог средствами в ручном режиме, по усмотрению Кабмина, например. Или, по крайней мере, минимизирует такую возможность. Выделенное на дороги будет расходоваться только на дороги. В этом смысле, принятие закона, само по себе, прорыв, тем более, что речь об огромных средствах и соответственно о большом соблазне. Дорожный фонд должен собирать примерно 40-60 млрд грн в год, сейчас же в дороги вкладывается в 10 раз меньше.

«При этом, по разным оценкам, около 40% акцизных поступлений находится в тени. Это говорит о том, что ни у одного премьер-министра на самом деле не было политической воли убрать коррупционные схемы из этой отрасли», — рассказывает Вячеслав Коновалов.

Причем, по мнению экспертов, настойчивость, которую проявили депутаты, в частности, транспортного комитета, при принятии закона о Дорожном фонде и ряде других проектов, связанных с развитием инфраструктуры и дорожного хозяйства, еще понадобится — Александр Кава считает, что прогнозируемых поступлений в фонд будет недостаточно, на восстановление дорог Кабмин должен выделять крупные средства отдельной отраслевой статьей.

«Те частные инвестиции, которые вливаются в дороги в других странах, составляют порядка 1-2% от общего объема финансирования, а ключевое бремя по развитию дорожной отрасли берет на себя в развитых странах государство, — утверждает эксперт. —  Например, правительство Германии намерено в ближайшие 15 лет потратить на транспортную инфраструктуру из госбюджета страны 263 млрд евро, то есть 17,5 млрд евро в год».

А без подобных вливаний Украина продолжит ежегодно терять десятки миллиардов долларов, которые могла бы извлекать из собственного исключительного географического положения, которое всего-то и требуется, что подкрепить качественными транзитными автобанами. 

Ева Тишевская

Материал опубликован в №47 (739) журнала Корреспондент от 9 декабря 2016 года

      Светлана Гунько

      Опубликовал (ла) Светлана Гунько